Aytza Quintero sintió dos golpes que sacudieron al tren con fuerza. En el primero, su cuerpo se despegó unos segundos del asiento y volvió a caer. Ahí, ella se levantó, cargó a su hijo de tres años de edad y lo abrazó con fuerza protegiendo su cabeza. En el segundo choque, no pudo hacer nada. Salió disparada hacia el frente. “Ahí mi brazo tristemente impactó con el asiento de adelante”, contó a RunRun.es. Su niño resultó ileso.
Era domingo 15 de marzo y la joven quería pasar una tarde diferente con su hijo, así que iba a llevarlo al Parque Miranda para ver a los animales. Después del mediodía, salieron de Cúa, en el estado Miranda, y tomaron el Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora para trasladarse hasta Caracas.
Se subieron al primer vagón, donde está la cabina del operador. Aytza recuerda que había muchos niños y niñas a bordo. Aproximadamente a la 1:55 p.m., cuando llegaban al andén C de la estación terminal “Libertador Simón Bolívar” que conecta con la estación La Rinconada del Metro de Caracas, el tren se descarriló y se produjo el choque.
Al momento del accidente, del tren emanaba humo. Muchos niños gritaban, otras personas corrían. Como pudo, la pareja de Aytza logró sacarla del vagón y que subieran las escaleras hacia la parte de arriba de la estación. Ahí, ella se desmayó. “Cuando ví que estábamos seguros y alejados del problema, en ese momento mis piernas no respondieron más”, recordó.
El accidente dejó en total ocho heridos, según el Ministerio de Transporte. Entre ellos Ayzta y el operador del tren, Edgar Barceló, a quién los Bomberos del Distrito Capital rescataron de la cabina usando herramientas especiales para cortar las piezas que lo mantenían apresado. Él tuvo fracturas en sus miembros inferiores y pasó unos días en cuidados intensivos, pero los médicos advirtieron que tiene un pronóstico de recuperación positivo. Las autoridades aseguraron que todas las víctimas estaban en condición estable.
Un fallo en los frenos
En una declaración al Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (Cicpc), el operador Edgar Barceló explicó que cuando el tren se aproximaba a la estación “el manipulador de freno” no respondió.
El análisis de los datos del tren arrojó que hubo una discrepancia de milisegundos entre la orden de frenar que se ejecutó desde la cabina y la recepción de la señal en las unidades de control de freno de los vagones remolque o traseros. Esto impidió que el tren desacelerara de manera uniforme, y causó el impacto por inercia de la cola del tren sobre el vagón líder. Así lo detalla un reporte independiente que elaboraron trabajadores activos y jubilados del Metro de Caracas y del Sistema Ferroviario.
Ayzta tiene algunas lagunas sobre el momento previo a que le prestaran atención médica en la parte externa de la estación. “Lo único que veía era a mi pareja llamando por teléfono y tratando de buscar a las autoridades competentes que podrían ayudarme”. Mencionó que la subieron en una silla de ruedas y finalmente la trasladaron al Hospital de Coche donde le indicaron que tenía una fractura de húmero. Días después la operaron.
La inspección del Cicpc y de la comisión técnica del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) descartó que el accidente se produjera por un error humano, exceso de velocidad o por sabotaje externo. Señalaron que la causa fue un “fallo sistémico de comunicación de red”.
Sobre por qué pudo ocurrir el fallo, el informe extraoficial señala que pudo ser por un desgaste de los materiales en el cableado de la red o por una desactualización en el firmware de las unidades de control de freno, un tipo de software que contiene las instrucciones para saber cómo actuar en cada situación.
“Eso se traduce en una falta de mantenimiento”, concluyó un ex operador de trenes del Sistema Metro de Caracas con más de 20 años de experiencia en el sector.
De hecho, entre las medidas correctivas que ordenó aplicar el IFE se incluye la revisión integral de los cableados de datos que conforman la red interna de los trenes para detectar posibles puntos de degradación de señal. También indicaron que realizarán la actualización del firmware de seguridad en toda la flota del sistema.
Un historial de fallas
El Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora, específicamente su tramo Caracas-Cúa, lo inauguró el fallecido presidente Hugo Chávez e inició operaciones comerciales el 15 de octubre de 2006. El proyecto estaba integrado a un plan mucho más amplio, el Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006, que se proponía crear 13.600 kilómetros de vías férreas para conectar a todo el país por este método de transporte.
El Ferrocarril de los Valles del Tuy, como muchos usuarios le llaman, comenzó a prestar sus servicios con 13 trenes de autopropulsión o Unidades Eléctricas Múltiples —por su nombre técnico— fabricados por la empresa Nippon Sharyo en Japón, de la serie 2000. Posteriormente incorporaron 13 trenes más de la serie 3000.
En septiembre de 2011, a cinco años de la inauguración del sistema, el operador Wilfredo Macero, de 27 años de edad, falleció luego de que su tren se estrellara con otra unidad. El entonces ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, declaró que un tren que viajaba en dirección Charallave “tuvo una falla repentina que hizo de alguna manera que frenara bruscamente”, por lo que el tren que venía detrás lo chocó e hizo que se descarrilara. Un tercer tren que venía en dirección contraria tuvo que realizar una parada de emergencia. Hubo alrededor de 30 personas lesionadas.
Ese accidente ocurrió por una falla en los sistemas eléctricos de señalización, recordó el periodista Robert Lobo al comentar que en aquel momento él trabajaba en el ferrocarril como operador de estaciones. “La familia de Macero ganó una demanda seis años después del siniestro, pero la indemnización fue una burla. No les alcanzó ni para un kilo de queso”, expresó en un post de X.
En sus últimos 20 años de funcionamiento, especialistas del sector han denunciado que el sistema padece una crisis estructural, entre otras causas, debido a una sobresaturación de pasajeros. Los usuarios reportan constantes retrasos en las horas pico, peleas entre las personas al momento de abordar los trenes, así como la proliferación de la economía informal y mendicidad dentro de los vagones. Además, se han presentado casos de paradas del servicio por diversas fallas eléctricas.
Aryzta contó que en sus viajes frecuentes en el sistema era costumbre que en algún momento se apague el sistema o se produzca alguna falla, y que usualmente los operadores reportan por los parlantes cuando hay algún inconveniente y los pasajeros deben, por ejemplo, cambiar de tren. Sin embargo, señaló que el día del descarrilamiento no hubo señales previas de una avería.
Visita de autoridades
De acuerdo con el reporte independiente de trabajadores del los sistemas Metro y Ferroviario, el IFE determinó que mientras se completan las actualizaciones del firmware de seguridad en la flota, se revisa el cableado y se culmina la instalación de nuevos topes hidráulicos de alta absorción en los extremos del andén —dispositivos cuya función es detener un tren que no pudo frenar a tiempo, absorbiendo la energía del impacto de forma controlada—, los trenes operarán con una velocidad restringida de 15 km/h cerca de la zona del siniestro.
También indicaron que se prevé realizar simulaciones nocturnas en trenes sin pasajeros para intentar replicar el error de comunicación de red detectado, y que enfocarán sus esfuerzos en la actualización de los protocolos de mantenimiento electrónico. Sin embargo, no han estimado la duración de las labores de recuperación ni de las investigaciones.
El 23 de marzo, el viceministro de Transporte Terrestre, Claudio Farías, visitó las instalaciones para supervisar los trabajos de rehabilitación de la estructura del andén C de la estación terminal Caracas tras el accidente. Lo acompañó la presidenta del IFE, Gertrudis Infante. Al acudir a los Patios y Talleres en la estación Charallave Norte recalcaron que los trabajadores realizan el mantenimiento de los bogies —conjuntos de ruedas y ejes que van montados debajo de cada vagón del tren— y la optimización de los cilindros de las puertas para garantizar un cierre fluido y evitar fallas en el servicio comercial.
“Creo que no voy a poder utilizar de nuevo ese método de transporte por ahora o en un futuro cercano. El trauma fue tan fuerte que siento que para volverme a montar en un ferrocarril o en un Metro, tengo que tener demasiada seguridad y… no sé”, confesó Aytza.
Su hijo de 3 años también recuerda lo sucedido. Cuando ella le pregunta si sabe qué le pasó en el brazo, él responde “mamá, accidente, tren”. Su abuela ha intentado montarlo nuevamente en el Ferrocarril, pero el niño no quiere subirse.
La joven de 22 años de edad por ahora permanece en su casa. Manifestó que está preocupada porque es madre soltera y en este momento, por su condición, no puede trabajar. Los médicos le han dicho que su proceso de recuperación será largo. Aunque inicialmente personal del IFE estuvo colaborando con ella, últimamente no le contestan los mensajes. Ella no ha podido trasladarse hasta sus oficinas. Uno de los insumos que necesita con urgencia es un cabestrillo, para sostener su brazo que está enyesado. Dijo que agradecerá el apoyo que cualquiera pueda brindarle.
RunRun.es contactó al IFE para conocer sus comentarios sobre el accidente, pero al momento de esta publicación no obtuvo respuesta.
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